Europäische Autoindustrie verhindert Reduktion der CO2-Emissionen
Die europäische Autoindustrie hat 1998 zugesagt, die CO2-Emissionen auf 120g CO2 pro km zu verringern und
so verpflichtende Grenzwerte verhindert.
120 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht einem Verbrauch pro 100 Kilometer von 4,5 Liter Diesel bzw. fünf Liter Benzin.
Doch die Autoindustrie brachte statt sparsame Modelle zunehmend schwere Spritfresser auf den Markt. Die Ziele der freiwilligen Verpflichtung kamen mehr und mehr außer Reichweite. Die EU-Kommission hat daher im Jahr 2007 einen Richtlinien-Vorschlag für verpflichtende CO2-Emissionsgrenzwerte bei Pkw präsentiert. Der Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer liegt hinter den freiwilligen Reduktionszielen der Autohersteller. Und dennoch bekämpft die Autoindustrie diesen Schritt zu mehr Klimaschutz beim Auto.
Auch im EU-Parlament versuchen die Autolobbyisten die wichtige Maßnahme für den Klimaschutz zu blockieren. Der Industrieausschuss ist für das weitere Verschieben der Klimaschutzvorgaben. Doch zuletzt hat der EU-Umweltausschuss der Autolobby eine Niederlage beschert: Der Umweltausschuss hat sich für wirksame CO2-Grenzwerte ab dem Jahr 2012 ausgesprochen.
Nun geht diese Auseinandersetzung in die entscheidende Phase. Nach der Behandlung im EU-Ministerrat kommt die alles entscheidende Abstimmung im Plenum des EU-Parlaments.
Hintergrund: Verbindliche CO2-Norm für Pkws
Die (unendliche) Geschichte vom CO2-Grenzwert
Bereits im Jahr 1994 wurde auf EU-Ebene auf Initiative Deutschlands das Ziel von 120 Gramm CO2 pro Kilometer für Neuwagen formuliert.
Die Kommission hat am 21. Dezember 2007 zum ersten Mal eine Verordnung für verbindliche CO2-Emissionsnormen für Pkw vorgeschlagen. Es ist zwar das erste Mal, dass die Europäische Kommission vorhat, verbindliche Ziele vorzuschreiben, Ziele hat es allerdings schon lange gegeben. Schon im Jahr 1998 hat die Autoindustrie eine freiwillige Vereinbarung unterschrieben, mit 120 Gramm CO2 pro Kilometer als Ziel für das Jahr 2012. Mit einem EU-Durchschnitt von 160 Gramm CO2 pro km im Jahr 2006 wurde klar, dass die freiwillige Vereinbarung als Instrument gescheitert ist. Die Neuwagen in Österreich weisen mit 163 Gramm pro Kilometer sogar höhere CO2-Emissionen auf als der EU-Durchschnitt.
Die Kommission hat sich leider dazu entschlossen das Ziel abzuschwächen und zwar von 120 auf 130 Gramm CO2 pro km durch fahrzeugtechnische Maßnahmen. Dass zusätzliche 10 Gramm CO2 pro km durch andere Maßnahmen wie Fahrstil erreicht werden sollen (der sogenannte integrierte Ansatz), ändert nichts daran, dass die Autoindustrie für ihre Nichteinhaltung der freiwilligen Verpflichtung belohnt worden ist. Geblieben ist das Zieljahr 2012, wobei fraglich ist, ob das bleibt. Denn das Europäische Parlament hat mehrheitlich (mit den Stimmen der Konservativen und Liberalen gegen die Stimmen der Sozialdemokraten und Grünen) 125 Gramm CO2 pro km vorgeschlagen, allerdings erst drei Jahre später, ab dem Jahr 2015. Das würde die Gesamt-CO2-Bilanz aus der Neuwagenflotte in Summe gegenüber dem Kommissionsentwurf nochmals verschlechtern. Der VCÖ fordert deswegen ein Ziel von 120 g Gramm CO2 pro Kilometer für Neuwagen für 2012 zu erreichen mit technologischen Maßnahmen allein (kein integrierter Ansatz).
Ein einheitliches CO2-Ziel für die Gesamtflotte wird als nicht politisch realisierbar erachtet und daher kaum behandelt. Auch die Option der „Fahrzeugstandfläche“ als Grundlage der Berechnung der CO2-Normen wird kaum wahrgenommen. Dieses ist ein deutliches Zugeständnis an die Hersteller von schweren Fahrzeugen. Bei einem Gewichtskriterium werden die allergünstigsten Maßnahmen zur CO2-Reduktion, nämlich Gewichtsreduktion und generelle „Down-sizing“ nicht ausreichend belohnt. Sollte sich ein Hersteller für Gewichtsreduktion entscheiden, würde er in einer Klasse mit strengeren CO2-Normen rutschen und somit für seine Bemühungen bestrafft werden. Das Gewichtskriterium auszuwählen, ist ein für die Klimapolitik kontraproduktives Zugeständnis an nationale Einzelinteressen.
Im Vorschlag wird festgestellt, dass zu niedrige Strafzahlungen zur Nichterreichung der Klimaschutzziele führen werden. Die Einwände der Autoindustrie, dass die Strafzahlungen die Autos extrem verteuern werden, zeigen deutlich, dass die Industrie lieber Strafzahlungen als Produktionskosten mitkalkulieren und an den Kunden weitergeben möchten, als sich tatsächlich an die Emissionsnormen zu halten. Das ist als würde man sich darüber ärgern, dass Autofahren aufgrund von Verkehrsstrafen zu teuer wird. Die Strafzahlungen sind keine Bezahlungen von CO2-Emissionen, sondern eine politische Maßnahme zur Einhaltung vom Gesetzt. Um die Wirksamkeit der Emissionsnormen zu gewährleisten, fordert der VCÖ Strafzahlungen in der Höhe von 150€ pro überschrittenem Gramm CO2 pro Pkw.
In Österreich gibt es zwar keine Autoherstellern, dafür eine Zulieferindustrie, die von strengeren Normen profitieren werden. Die Folgenabschätzung des Vorschlages voraussagt, dass der Wert der Verkäufe am Automarkt steigen wird und das die Arbeitsplätze eher zulegen werden. Die Geschichte hat außerdem gezeigt, dass neue Normen einen Innovationssprung gebracht haben und dass potenzielle Kosten für Umweltauflagen überschätzt werden. Die Emissionsnormen sind insbesondere für Österreich als Chance für die Zulieferindustrie zu betrachten.
Sehr enttäuschend ist es, dass der Vorschlag der Kommission keine längerfristigen Ziele für weitere Reduktionen der CO2-Emisisonen von Pkw beinhaltet. Denn nur mit langfristigen Zielen können wir den Klimaschutz voranbringen und den Herstellern Planungssicherheit geben. 80 Gramm CO2 pro Kilometer bis zum Jahr 2020 entspricht einer jährlichen Reduktion um 5 Prozent. Der VCÖ schlägt für das Jahr 2020 das Ziel 80 Gramm CO2 pro Kilometer bei den Neuwagen vor.